Kaum zu glauben, und doch wenig überraschend ist, daß Eignern großer Sternenklassiker von ihren moralisierenden Mitmenschen gelegentlich die Frage nach der Sinnhaftigkeit eines derart provozierenden Symbols wirtschaftlicher Potenz und umweltpolitischer Sorglosigkeit gestellt wird.
Einerseits steht in der öffentlichen Wahrnehmung also der angeblich zur Schau gestellte Luxus einer privat unterhaltenen, einstigen Vorstandslimousine zur Kritik, was an Blasphemie gegenüber den neuen Idealen gesellschaftspolitischer Heilslehre grenzt. Andererseits gibt die vermeintliche Schädigung der Umwelt und/oder des Klimas Anlaß zur Sorge, denn immerhin steht hier das Betreiben eines sündhaft voluminösen Verbrennungsmotors mit ausgeprägtem Appetit auf den seit 100 Jahren stets knappen Vorrat fossiler Brennstoffe zur Anklage.
Mit ein wenig Empathie für eben jene, die diese Vorwürfe erheben, läßt sich zumindest die Vehemenz ihrer Anklage - auf dem Autowaschplatz, an der Raststätte oder entlang der Radwege von Freiburg oder Münster - gut erklären. Leider aber sinkt das Verständnis, je höher der eigene (Allgemein-)Bildungsgrad ist.
Dazu bedarf es aber einer differenzierten Betrachtungsweise eines Gegenstands, seiner Historie und seiner Umwelt.
Straftatbestand Altauto
Die seltener geäußerte soziale Komponente des Straftatbestands Altmercedes, also der Vorwurf, in Zeiten „sozialer Ungerechtigkeit" einem geradezu vulgären Luxus zu frönen, läßt sich recht einfach ad absurdum führen. Ich möchte mir ausdrücklich nicht die politischen Parolen einer bestimmten Partei zu eigen machen, zitiere aber dennoch gerne einen der wohl klügeren Wahlkampfslogans der letzten Jahre: „Sozial ist, was Arbeit schafft!". Weniger proletarisch formuliert und dadurch auch richtiger sollte es heißen: "Sozial ist, was Werte schafft!" Immerhin lebt unsere Gesellschaft von Wertschöpfungsprozessen und nicht von Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen.
Der W126 repräsentiert bis heute einen Wert, den viele tausend Menschen gegen guten Lohn vorrangig durch Einsatz ihres Talents, ihres Fleißes und ihrer Innovationskraft geschaffen haben. Wie langfristig angelegt diese Investition sein sollte, war zwar erhofft, aber nicht abzusehen. Wer heute einen gebrauchten Sternenklassiker aus dieser Zeit erwirbt, erhält genau diesen Wert, denn er ist gewissermaßen in diesem Gegenstand gespeichert, hat die Jahre überdauert, auch wenn sein Handelswert nun bedeutend niedriger liegt. Kurioserweise ist das Altfahrzeug kraft seines Liebhaberstatus auch kein totes Kapital für gegenwärtige Wertschöpfungskreisläufe, denn die Besitzer solcher Automobile neigen mitunter zu äußerst großzügigen Investitionen in die Restauration, Wartung und Fortbestand dieser Wertgegenstände. Ein einziges Exemplar erwirtschaftet heute nur durch seine bare Existenz ein durchschnittliches Umsatzvolumen von schätzungsweise 5000 Euro p. a. für den sogenannten „Aftermarket", also für das breite, der Autoindustrie nachgelagerte Wirtschaftsfeld der Werkstätten, Clubs, Teilelieferanten, Veranstalter und Journalisten. Viele hundert Vollzeit-Arbeitsstellen in Deutschland sind alleine auf dem Sektor „Werterhalt" alter Mercedes-Fahrzeuge entstanden. Viele Tausende sind es, betrachtet man den gesamten Old- und Youngtimerbereich, der allein in der Bundesrepublik inzwischen ein jährliches Umsatzvolumen von gut zwei Milliarden Euro mißt - bei weiter steigender Tendenz, glaubt man den jüngeren Prognosen.
Auf diesem allein von „Autonarren" geschaffenen (Arbeits-)Markt bestreiten viele Menschen hauptberuflich ihren Lebensunterhalt. Gefragt ist vor allem das bereits oft verlorengegangene Fachwissen - oft als segensreiche Alternative vor der drohenden Frühverrentung im herkömmlichen Kfz-Betrieb, wo das Diagnosesystem und reines Moduletauschen das Können und den Instinkt eines geschulten Kfz-Mechanikers scheinbar längst ersetzt hat.
Aber auch für Zulieferer wie Behr, Meyle, Schäffler oder Bosch sind Altauto-Enthusiasten ein vielleicht kleines, aber dafür gut bestellbares Geschäftsfeld. Denn so weitverbreitet das Image des für die Ewigkeit gebauten „Vollmetall-Mercedes" auch ist, hinter der unzerstörbaren Fassade nagt der Zahn der Zeit. Übliche Verschleißteile oder auch baureihenspezifische Sonderaustattungen, die selbst Teileversorgungs-Primus Daimler oft nicht mehr lagernd vorrätig hat, müssen immer öfter als Nachfertigung von den Zulieferern bezogen werden.
Im Gegensatz zur kostbaren Taschenuhr ist der Altmercedes also eine Pretiose mit hohem sozialen Mehrwert. Er ist nicht nur ein „Industriedenkmal auf vier Rädern", er schafft und sichert auch Arbeitsplätze - und seine Ökobilanz ist eindrucksvoll, was uns zum zweiten Punkt führt, dem Umwelt- und/oder Klimaschutz.
Straftatbestand Umweltverschmutzung
Bevor wir in die Tiefe gehen, sollten wir dieses Thema "aus Sicht des Autos" selbst betrachten. Die Entwicklung des W126 begann im Folgejahr der Ölkrise. Die Priorität lag dementsprechend auf Energie-Effizienz durch verbesserte Motorentechnologie, Aerodynamik und mehr Leichtmetall-Anteil. Und das noch nicht einmal wegen des Umweltschutzes, denn der war Mitte der Siebziger in Deutschland noch nicht erfunden. Daß die damals aktuelle S-Klasse der Baureihe 116 insbesondere mit ihrem späteren Spitzenmodell, dem 450 SEL 6,9, kaum zu sonntäglichen Spaziergängen auf Westdeutschlands Autobahnen paßte, war Grund genug für einen ingenieurseitigen Neuanfang. Auf der IAA 1979 konnte man, nur 7 Jahre nach der Einführung des W116, ein Automobil bestaunen, das trotz eindrucksvoller Leistungsdaten auch dem aufkommenden Umweltbewußtsein deutscher Konsumenten durchaus gerecht wurde. Der 126er verbrauchte im Durchschnitt gut ein Viertel weniger Sprit bei gleichzeitig gesteigerter Leistung, mehr Komfort und einem nie dagewesenen Maß an Sicherheit. Im Jahre 1981 versah das Mercedes-Benz Energiekonzept sämtliche Fahrzeuge der Baureihe mit weiter verbesserter Effizienz in Sachen Verbrauch, Leistung und Aerodynamik. Die hauptsächlich für den Export bestimmten Diesel-Modelle der „neuen S-Klasse" waren die ersten Serienfahrzeuge mit Rußpartikelfilter. Ein geregelter Katalysator wurde in der zweiten Hälfte der Achtziger Jahre zum Standard, bei gleichzeitig weiter vermindertem Verbrauch durch nochmals verbesserte Aerodynamik. Der Luftwiderstandsbeiwert von 0,33 beim Coupé und 0,34 bei der Limousine sind heute noch eindrucksvoll niedrig.
Als der W126 anno 1991, im dreizehnten Jahr seiner Marktdominanz, außer Dienst gestellt wurde, war er bis zuletzt auf der Höhe der Zeit, trotz seines Grundkonzepts aus den Siebziger Jahren. Seinen größten Trumpf im Sinne des Umweltschutzes spielt er hingegen erst heute aus: seine Langlebigkeit!
Wer oberflächlich beklagt, daß solch „alte Gurken" noch heute recht zahlreich umherfahren, verkennt einen wichtigen Faktor für die Ökobilanz eines jeden Gebrauchsgegenstands: seine Herstellung. Die beansprucht derart viel Energie und Ressourcen, daß sie abseits der Frage des späteren Verbrauchs oder Schadstoffausstoßes eines Fahrzeugs schon alleine darüber entscheidet, wie „öko" ein modernes Automobil tatsächlich ist. Noch bevor der ikonenhafte Toyota Prius bei seinem umweltbewußten Erstbesitzer in der Garage steht, hat er Klima und Natur bereits so viel geschadet, wie es selbst ein Hummer H2 während seiner gesamten Lebensdauer kaum anzurichten vermag, wie aus einer jüngeren Studie hervorgeht.
Daher sollte nicht allein die erfreuliche Tatsache, daß ein 25 Jahre altes Auto heute spielend die Erfordernisse der Abgasnorm D3 erfüllen kann, die Anhänger der Gaya-Religion milde stimmen, sondern vor allem die reine Existenz und fortbestehende Funktionsfähigkeit dieser (primitiven) Maschine zum weiteren, zuverlässigen Gebrauch. In der Ausgabe ??/?? der „Oldtimer Markt" wurde es auf den Punkt gebracht: der technisch gepflegte Youngtimer kann es spielend mit jedem fabrikneuen Hybridfahrzeug aufnehmen, einfach weil er schon da ist, und das möglicherweise seit einem wesentlich längeren Zeitraum als er für den „ökologisch korrekten" Neuwagen als Lebensdauer zu erwarten ist. Am Ende zählt eben der gesamte Wertstoff- und Energiekreislauf inkl. Entstehung und Verschrottung eines Fahrzeugs. Alles andere (Verbrauch, CO2-Ausstoß, Abgasnorm) ist lediglich für das politisch korrekte Quartettkartenspiel trendiger Autowerbespots von ökonomischer, aber selten ökologischer Bedeutung.
Mehr aus ökonomischen als aus ökologischen Beweggründen lassen einige Sternenschiff-Kapitäne ihren Alltagsklassiker auf Gasbetrieb umbauen, wodurch die alte S-Klasse wahrlich zum Ökomobil wird. Durch die Kostenersparnis beim Treibstoff von derzeit 30-40% amortisiert sich die ca. 2500-3000 Euro teure Gasanlage innerhalb weniger Jahre. Bei eifrigen Fahrern des durstigen Spitzenmodells 560SEL möglicherweise schon innerhalb einer einzigen Saison.
LPG- oder Autogas (für letzteres ist das Tankstellennetz etwas dichter) sind saubere Treibstoffe, die im Raffineriebetrieb gleichsam als Abfallprodukt entstehen und früher in infernalischen Feuerfontänen über den Raffinerien einfach vergeudet wurden. Die Energieausbeute im Verbrennungsmotor ist zwar wesentlich geringer, der Verbrauch im Vergleich zum herkömmlichen Super dadurch deutlich höher, aber wahre Gasfans beteuern, daß ein Leistungsverlust kaum merklich sei. Wie es um die Langlebigkeit der modifizierten Aggregate bestellt ist, läßt sich mangels empirischer Daten noch nicht sagen. Fest steht nur, daß es ein leicht erhöhtes Risiko eines Motorschadens durch sog. „Backfire" gibt. Unterm Strich jedoch bleibt festzuhalten, daß der zum Gasfahrzeug umgebaute, gepflegte Youngtimer das derzeit wohl umweltfreundlichste Fahrzeug ist, noch weit vor Hybridfahrzeugen (Gesamtökobilanz schlechter) und reinen Elektro-Autos, die ihre Emissionen auf das an ihre Steckdose angeschlossene Kraftwerk verlagern und deren Akkuzellen eine horrende Umweltbelastung sowohl bei der Herstellung als auch bei der Entsorgung darstellen.
Wen - wie mich - das Öko-Unrechtsbewußtsein nicht allzu sehr plagt, der bleibt beim konventionellen Antrieb und kann den Inquisitoren der Weltrettungsfraktion dennoch mit einem rhetorischen Kniff die heiße Luft aus den Windrädern nehmen. Auf die oft mit sorgenvoller bis vorwurfsvoller Miene geäußerte Bemerkung „Der schluckt doch sicher XX Liter Sprit?!" sollte man mit gewinnendem Lächeln und ruhiger Stimmer erwidern: „17,8 Liter, um genau zu sein. Im Stadtverkehr auch gerne mal 25. Aber je mehr ich tanke, desto schneller wird das Erdöl knapper, und um so sparsamer ihr nächster Fiat."
Das stimmt zwar nicht, weil weder das Erdöl wirklich knapp ist, noch sein Preis sich jemals nach der Größe der verbleibenden Vorkommen gerichtet hätte, aber je weniger Klimaschutz mit Umweltschutz zu tun hat, desto wichtiger werden Wohlfühlphrasen gegenüber der Erkenntnis von einfachen Tatsachen.
Meine Standardantwort ist mittlerweile: "Ja und? Solange SuperPlus unter 3 Euro/L kostet..... Das geht doch...." Dann ist die schönste Diskussion im Gang......
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